H ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου στην Αργεντινή, με τις ευλογίες του
ΔΝΤ, οδήγησε σε τρομακτική συρρίκνωση του δικτύου, καθυστερήσεις, αύξηση
στα εισιτήρια και δεκάδες νεκρούς
Του Άρη Χατζηστεφάνου
Συνήθως ύστερα από ένα μεγάλο δυστύχημα, με δεκάδες
νεκρούς και εκατοντάδες τραυματίες, ακολουθεί μια περίοδος εθνικού
πένθους και περισυλλογής. Στην Αργεντινή όμως, μετά το τρομακτικό
σιδηροδρομικό δυστύχημα του 2012 στο Μπουένος Αιρες, που άφησε πίσω του
51 νεκρούς και τουλάχιστον 700 τραυματίες, αντί του πένθους ακολούθησε
μια μικρή εξέγερση. Χιλιάδες άτομα συγκρούονταν για ώρες με την
αστυνομία η οποία προσπαθούσε να συγκρατήσει το οργισμένο πλήθος
κάνοντας χρήση δακρυγόνων.Τα επεισόδια ξεκίνησαν όταν τα σωστικά συνεργεία ανέσυραν το τελευταίο θύμα της τραγωδίας – έναν 20χρονο πατέρα ενός παιδιού το σώμα του οποίου βρέθηκε πολτοποιημένο ανάμεσα σε τόνους από λαμαρίνες. Η ιδιοκτήτρια εταιρεία του τρένου επιχείρησε αρχικά να αποδώσει το δυστύχημα σε αμέλεια του μηχανοδηγού. Τα μέσα ενημέρωσης μάλιστα ενίσχυαν αυτή την εικόνα αφήνοντας να εννοηθεί ότι ο οδηγός βρισκόταν υπό την επήρεια αλκοόλ ή μιλούσε στο κινητό του. Οι καταγγελίες των επιβατών και των συνδικάτων όμως συνηγορούν ότι το δυστύχημα είναι αποτέλεσμα των νεοφιλελεύθερων πολιτικών και της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων που ξεκίνησε από τη δεκαετία του 90.
Οι πρώτες πληροφορίες κάνουν λόγο για υπεράριθμους επιβάτες και διαδοχικές «αστοχίες» στα συστήματα πέδησης της αμαξοστοιχίας η οποία προσέκρουσε με ταχύτητα 20 χιλιομέτρων στον τοίχο του κεντρικού σταθμού του Μπουένος Αιρες. Παρά το γεγονός ότι ο μηχανοδηγός αλλά ακόμη και οι επιβάτες φέρονται να είχαν προειδοποιήσει από προηγούμενους σταθμούς ότι παρουσιάζονταν προβλήματα στα φρένα η ιδιοκτήτρια εταιρεία έστελνε συνεχώς μηνύματα μέσω ασυρμάτου να συνεχιστεί κανονικά το δρομολόγιο. Πληροφορίες επίσης αναφέρουν ότι εκτός από το κεντρικό σύστημα πέδησης δεν λειτούργησαν ούτε τα φρένα ασφαλείας που θα έπρεπε να έχουν ενεργοποιηθεί αυτόματα μόλις το τρένο εισήλθε στο τερματικό σταθμό. Ακόμη δηλαδή και αν ο οδηγός άφηνε το τρένο στην τύχη του αυτό θα έπρεπε να σταματήσει ή τουλάχιστον να μειώσει σημαντικά την ταχύτητά του με τα βοηθητικά συστήματα ασφαλείας. Τίποτα από αυτά όμως δεν συνέβη. Το αποτέλεσμα ήταν ότι οι περίπου 1500 (!) επιβάτες, αρκετοί από τους οποίους στέκονταν όρθιοι, βρέθηκαν εγκλωβισμένοι καθώς τα πίσω βαγόνια κυριολεκτικά πέρασαν πάνω από τα πρώτα. Πρόκειται για το δεύτερο θανατηφόρο δυστύχημα που σημειώνεται μέσα σε έξι μήνες και το τρίτο μεγαλύτερο στην ιστορία της Αργεντινής.
Από τη δόξα στην… ιδιωτικοποίηση
Από το 1948 όταν ο στρατηγός Περόν εθνικοποίησε τους σιδηροδρόμους, η Αργεντινή διέθετε ένα από τα πλέον σύγχρονα δίκτυα σταθερής τροχιάς σε ολόκληρη την Αμερικανική ήπειρο. Περίπου 92.000 υπάλληλοι εργάζονταν σε ένα δίκτυο 50.000 χιλιομέτρων που κάλυπτε όλη τη χώρα. Η πορεία του σιδηροδρόμου ακολουθεί ουσιαστικά την οικονομική παρακμή της Αργεντινής η οποία από τη δεκαετία του 70 βλέπει το δημόσιο χρέος να εκτοξεύεται. Τη δεκαετία του ’90, καθώς η κυβέρνηση του προέδρου Μένεμ εισάγει το νεοφιλελεύθερο πείραμα στην Αργεντινή η Παγκόσμια Τράπεζα ασκεί τρομακτικές πιέσεις για την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων. Ο Μένεμ δεν έχει κανένα πρόβλημα να υποκύψει στις πιέσεις των ξένων δανειστών του και να τους προσφέρει τις πολυτιμότερες δημόσιες υπηρεσίες σε εξευτελιστικές τιμές. Εκτός από τα τρένα ιδιωτικοποιούνται οι αερομεταφορές αλλά και σημαντικοί τομείς της ενέργειας οι οποίοι, παρά την κρίση, συνέχιζαν να τροφοδοτούν το δημόσιο ταμείο.
Το αποτέλεσμα, στην περίπτωση των σιδηροδρόμων, είναι μια λεόντειος συμφωνία με την οποία η κυβέρνηση ξεπουλά το φιλέτο των τρένων ενώ διατηρεί υπό τον έλεγχό της τους σταθμούς και το δίκτυο των σιδηροδρόμων. Το δημόσιο δηλαδή επωμίζεται το μεγάλο κόστος της συντήρησης ενώ χάνει τα βασικά έσοδα τα οποία κατευθύνονται σε ιδιωτικές εταιρείες που μισθώνουν τα τρένα με δεκαετή συμβόλαια εκμετάλλευσης.
Η ζημιά όμως για τους Αργεντίνους φορολογούμενους δεν σταματά εκεί. Στα τέλη της δεκαετίας του ’90 οι περισσότερες από τις εταιρείες στον κλάδο των σιδηροδρόμων απειλούνται με άμεση κατάρρευση, η οποία επιδεινώνεται ραγδαία από την οικονομική κρίση. Το κράτος αναγκάζεται να παρέμβει και πάλι με κολοσσιαίες επιδοτήσεις, που φτάνουν τα 5 εκατομμύρια δολάρια το μήνα, για να διατηρήσει τα τρένα σε λειτουργία. Οι φορολογούμενοι δηλαδή πληρώνουν για πολλοστή φορά το κόστος τη στιγμή που οι παρεχόμενες υπηρεσίες επιδεινώνονται συνεχώς, δεκάδες δρομολόγια καταργούνται και χιλιάδες υπάλληλοι απολύονται. Μέσα σε λίγα χρόνια το δίκτυο καλύπτει μόλις επτά χιλιάδες χιλιόμετρα και απασχολεί επτά χιλιάδες άτομα. Χιλιόμετρα σιδηροτροχιών καταστρέφονται για να πουληθούν για παλιοσίδερα ενώ παρατηρούνται εγκληματικές ελλείψεις στη συντήρηση των τρένων – αρκετά από τα οποία χρονολογούνται από το 1965.
Παράλληλα οι ιδιωτικές εταιρείες λειτουργούν με όρους ολιγοπωλίου και με διάφορες τεχνικές αναγκάζουν το κράτος να διατηρήσει τις επιδοτήσεις ακόμη και σήμερα – δηλαδή μια δεκαετία μετά την κρίση του 2001.
Στα πρότυπα της Βρετανίας
<iframe frameborder="0" width="480" height="270" src="http://www.dailymotion.com/embed/video/xwkvov"></iframe><br /><a href="http://www.dailymotion.com/video/xwkvov_yyy-yyy-yy-yyyyyyyyy-yyyyyyy-yyyyyyyyyyyyyyy-yy-yyyyy-yy-yyyyy_news" target="_blank">ΜΥΘ-ΟΣΕ: Το βρετανικό μοντέλο ιδιωτικοποίησης...</a> <i> από <a href="http://www.dailymotion.com/infowar" target="_blank">infowar</a></i>
Η περίπτωση της Αργεντινής αποτελεί ακραίο παράδειγμα αποτυχίας των ιδιωτικοποιήσεων καθώς συνοδεύτηκε από εκτεταμένα φαινόμενα διαφθοράς στον κρατικό μηχανισμό. Παρόλα αυτά οι βασικές αδυναμίες του εγχειρήματος ελάχιστα διαφέρουν από την περίπτωση της Μεγάλης Βρετανίας. Η πολυδιάσπαση του δικτύου, ανάμεσα στις εταιρείες που ελέγχουν τα τρένα και σε αυτές που συντηρούν το δίκτυο και τους σταθμούς, οδήγησε και στην Αγγλία σε πολύνεκρα δυστυχήματα αλλά και στη δημιουργία ενός άκαμπτου και αναποτελεσματικού μηχανισμού. Το αποτέλεσμα ήταν ότι η βρετανική κυβέρνηση αναγκάστηκε να επανεθνικοποιήσει τμήματα των σιδηροδρόμων με τεράστιο και αυτή τη φορά κόστος. Ακόμη λοιπόν και όταν ξεπεράστηκαν τα προβλήματα ασφαλείας οι σιδηρόδρομοι στοίχιζαν στο βρετανικό δημόσιο πολύ περισσότερο από ότι στα χρόνια της εθνικοποίησης. Είναι χαρακτηριστικό ότι πριν από λίγες εβδομάδες ξέσπασε ένα ακόμη σκάνδαλο στο Λονδίνο όταν αποκαλύφθηκε ότι τα χρήματα των κρατικών επιδοτήσεων κατέληγαν, μεταξύ άλλων σε υψηλόβαθμα στελέχη ιδιωτικών εταιρειών που προσέφεραν στους εαυτούς τους ετήσια μπόνους εκατομμυρίων βρετανικών λιρών.
Η Αργεντινή ήταν το τελευταίο θύμα της ιδιωτικοποίησης δικτύων σταθερής τροχιάς – δικτύων δηλαδή στα οποία ο περίφημος ανταγωνισμός είναι εξ ορισμού καταδικασμένος σε αποτυχία. Το πρόβλημα είναι στην Αργεντινή όπως και συνέβη παλαιότερα και στη Βρετανία, η αποτυχία μετριέται και σε ανθρώπινες ζωές.
Επίκαιρα 14/3/2012
via http://info-war.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου